Resolución de OEM

Aunque ambos lados de la industria automotriz se benefician del éxito del otro, la buena voluntad entre los distribuidores y los fabricantes se ve empañada con frecuencia por la controversia.

Gran parte del conflicto entre los minoristas y los OEM se origina en los motivos opuestos que cada parte pone sobre la mesa. Los distribuidores argumentan que los fabricantes de automóviles aprovechan las lagunas del sistema a expensas de las ganancias minoristas y acusan a los OEM de no observar las diversas necesidades de los mercados locales. Mientras tanto, los fabricantes afirman que operan completamente dentro de los límites previstos del sistema y que los franquiciados son los que se niegan a ver el panorama general.

A medida que los incentivos en conflicto y las regulaciones inadecuadas erosionaron la confianza entre ambos grupos, la transparencia casi desapareció del panorama automotriz. Entonces, ¿qué opciones tienen los distribuidores? ¿Cómo pueden los dos lados del mercado del automóvil rectificar esta situación? En este artículo, buscamos responder a esta pregunta analizando un proyecto de ley actualmente en revisión en la legislatura de California y cómo arroja luz sobre posibles soluciones.

AB 473 es una ley redactada por la Asociación de Concesionarios de Autos Nuevos de California (CNCDA) y presentada a la Junta de Vehículos Motorizados Nuevos del estado a principios de este año. Si bien el proyecto de ley se enfoca en varios temas, en esencia, la legislación busca modificar la forma en que se reembolsan los servicios de garantía y retiro.

En la actualidad, los fabricantes de automóviles están legalmente obligados a compensar a los concesionarios por los costos de mano de obra y repuestos derivados de reparaciones bajo garantía. Si bien los proveedores de servicios pueden simplemente facturar al fabricante el valor total de los componentes de reemplazo, la mano de obra se calcula de manera diferente.

Los OEM reembolsan al técnico o minorista en función de un calendario predeterminado que asigna una cierta cantidad de horas para diferentes formas de reparación: la mano de obra es, por lo tanto, la tarifa por hora del técnico multiplicada por la cantidad de horas asignadas en esta tabla. Actualmente, los fabricantes de automóviles tienen el control exclusivo sobre estas pautas de tiempo y, aunque los fabricantes de automóviles hacen públicos los números, no están obligados a explicar cómo se calculan. Además, los fabricantes tienen la libertad de cambiar la duración a voluntad. Es este marco el que la CNCDA busca cambiar en su legislación propuesta. Bajo este sistema, argumenta, los fabricantes podrían subestimar deliberadamente el tiempo necesario para completar el trabajo de garantía, una táctica que podría ahorrar millones en caso de un retiro del mercado, pero reduciría drásticamente los pagos que los mecánicos normalmente recibirían.

Brian Maas, presidente de la Asociación de Concesionarios de Autos Nuevos de California

Sin embargo, ¿realmente se está abusando del sistema a expensas de quienes brindan reparaciones bajo garantía? Si bien es imposible decir con certeza cuáles pueden ser las motivaciones de los fabricantes de automóviles, la evidencia recopilada por la CNCDA sugiere una conexión interesante entre los ajustes de horario y los retiros. En una entrevista reciente con el presentador de CBT News, Jim Fitzpatrick, Brian Maas, presidente de la asociación y defensor abierto de AB 473, dijo lo siguiente:

"Lo que descubrimos a lo largo de los años es que los fabricantes asignan menos tiempo del que normalmente toma un trabajo para una reparación de garantía o retirada".

Minutos después, agregó:

"Lo que descubrimos anecdóticamente es que los fabricantes ajustan con frecuencia la cantidad de tiempo que lleva hacer un trabajo, coincidentemente, justo antes, después o durante un [anuncio] de retiro".

¿Pueden otros distribuidores corroborar estas observaciones? En una entrevista separada, Don Hall, director de la Asociación de Concesionarios de Automóviles de Virginia (VADA) y uno de los líderes minoristas más apasionados de la comunidad automotriz, compartió sentimientos similares:

Don Hall, presidente y director ejecutivo de la Asociación de Concesionarios de Automóviles de Virginia

"A medida que aumentamos nuestra tarifa por hora, disminuyen el tiempo en los manuales. No es justo para el cliente minorista que no está bajo garantía. Tenemos que compensar las pérdidas porque tenemos que reparar autos nuevos y perder dinero en ellos. Los técnicos no quieren trabajar en ellos".

La verdad es que estas observaciones son compartidas por muchos distribuidores y proveedores de servicios. Pero independientemente de los datos, sin la percepción de un pago justo, hay poca motivación para que las empresas minoristas respalden el actual sistema de reembolso de garantía. Quizás una conclusión más importante es que, independientemente de lo que hayan hecho y no hayan hecho los fabricantes de automóviles, poseen la capacidad y el incentivo para abusar del sistema si así lo desean porque el sistema carece de transparencia y supervisión.

El proyecto de ley de CNCDA ofrece una solución simple para mejorar la transparencia en torno a los reembolsos de garantía. Como lo describe Maas, "La medida permite a los distribuidores solicitar fórmulas de asignación a los OEM". En otras palabras, los fabricantes de automóviles tendrán que mostrar sus matemáticas sobre cómo se calculan sus horarios. Esto, explica, elimina las sospechas y aumenta la transparencia para los concesionarios y fabricantes de automóviles.

¿Qué tienen que decir los fabricantes de automóviles sobre esta solución y cuáles han sido sus reacciones ante AB 473 en California? Si bien las declaraciones públicas sobre el tema son escasas, en una declaración proporcionada a CBT News, Maas informa que el rechazo de los OEM se ha mantenido feroz. "Los fabricantes se oponen firmemente a AB 473, como lo hacen con todos los proyectos de ley de franquicia presentados en California".

En muchos sentidos, esta respuesta antagónica tiene sentido y podemos deducir fácilmente las razones detrás de ella. Los OEM argumentarían que las pautas de tiempo son información disponible públicamente, y se notifica a los distribuidores cuando se realizan revisiones. Es comprensible que los fabricantes deseen un sistema que los trate de manera justa y los proteja de cualquier deshonestidad o mala gestión por parte del distribuidor. Además, las marcas de automóviles que cotizan en bolsa están en deuda con sus inversores para mostrar un crecimiento regular; tomar medidas de reducción de costos es una forma de mejorar los márgenes de beneficio. No se equivoque, el trabajo de recuperación y garantía le cuesta a la industria enormes sumas de dinero, incluso bajo un sistema que los minoristas creen que es ventajoso para los OEM. Las políticas que evitan el gasto excesivo son imprescindibles. Finalmente, bajo el sistema actual, nada de lo que han hecho los fabricantes de automóviles es ilegal, ni está en contra de la intención original de la ley.

Pero, como probablemente noten los concesionarios, ninguna de estas razones válidas se refiere realmente a si el actual sistema de reembolso de la garantía es transparente o no. Esto plantea la pregunta: ¿este proyecto de ley aborda la enfermedad subyacente o simplemente rectifica un síntoma?

La desconfianza es tangible en AMBOS lados de la ecuación. La motivación financiera existe para que ambas partes muevan la aguja a su favor, incluso si hacerlo perjudica a sus socios comerciales. Arreglar el sistema actual con las disposiciones de la CNCDA ciertamente hará que el sistema de reembolso de garantía sea más honesto. Pero lamentablemente, ningún proyecto de ley puede sanar efectivamente la relación tóxica de la industria. Bajo AB 473, los fabricantes de automóviles pueden verse obligados a proporcionar cronogramas más precisos, pero sin abordar las razones subyacentes detrás de su apoyo al statu quo, su fe en los concesionarios solo se erosiona. Mientras tanto, dado que los minoristas saben que cualquier cambio de comportamiento por parte de los OEM será involuntario, tampoco tienen motivos para sentirse más caritativos con los fabricantes que nunca. En resumen, el recurso legal, por sí solo, en última instancia no logrará resolver los problemas de confianza profundamente arraigados entre ambas partes.

Dicho esto, si cambiar las leyes es solo una medida parcial, ¿qué opciones tienen los minoristas para mejorar la transparencia? La solución puede ser más sencilla de lo que parece. Como se señaló anteriormente, ambas partes tienen necesidades únicas, ya que trabajan en espectros opuestos de la industria. Pero aunque estas demandas son diferentes, no necesariamente tienen que competir. Al comprender los puntos de vista de sus socios comerciales, los minoristas y los OEM pueden pasar a un punto en el que la legislación sea menos necesaria. Como con cualquier relación, se necesita una comunicación directa, sincera y honesta para reparar el daño causado por el conflicto.

Durante su entrevista, Hall se refirió a esta idea de usar la conversación como un método para resolver el conflicto en el trabajo de garantía:

"El hecho del asunto es... que la NADA [Asociación Nacional de Concesionarios de Automóviles] y otros están trabajando con la Asociación Nacional de Fabricantes, tratando de llegar a algunas conclusiones y algunas ideas de que: tal vez podamos trabajar juntos y finalmente dejar de jugar. "

Posteriormente, agrega:

"No tenemos que hacer esto; podemos resolverlo siempre y cuando seamos justos con ambas partes".

Si bien Maas y CNCDA continúan presionando para que se adopte AB 473, ambos son muy conscientes de la necesidad de un diálogo sincero. El presidente de la asociación comentó: "... ya hemos tomado varias enmiendas para abordar las preocupaciones de los fabricantes y continuar las negociaciones con ellos sobre otras disposiciones controvertidas". Incluso si este ejemplo tuvo lugar en un entorno legal, también muestra la fuerza de la comunicación, incluso si tiene lugar en un entorno legal.

El presidente y director ejecutivo de NADA, Mike Stanton, dijo lo mismo en su propia entrevista con CBT News. Hablando sobre el conflicto en torno a la electrificación, señaló: "... necesitamos ver el panorama general... necesitamos un asiento en la mesa para ayudar a crear ese panorama general porque todos queremos que esto sea un éxito".

Entonces, ¿cómo pueden los minoristas crear más oportunidades para conversaciones constructivas? Como ocurre con muchas cosas, la fuerza de los números es una ventaja vital. Hay más de 16,000 concesionarios en los EE. UU., con asociaciones influyentes para cada región, pero solo un puñado de marcas de automóviles importantes. CNCDA, VADA y NADA son organizaciones sólidas que se mantienen en comunicación constante con los OEM y dan voz a los distribuidores. Si los miles de propietarios de tiendas, gerentes, presidentes de asociaciones o ejecutivos de grupos se unieran y exigieran la atención de los líderes de los fabricantes de automóviles, la discusión sería inevitable. Si usted es alguien que busca hacer un cambio en este negocio, encontrar y apoyar a otros que sienten lo mismo es el mejor lugar para comenzar.

Se necesita desesperadamente transparencia en todos los niveles de la industria. La legislación es una herramienta poderosa para forzar la honestidad, pero es imposible imponer el respeto mutuo. Sin comprometerse con una comunicación abierta y honesta, los distribuidores y los OEM solo se afianzarán más en sus perspectivas. Sin embargo, al comprometerse con los fabricantes de automóviles de manera justa y apoyar a las organizaciones con los recursos para ayudar, los concesionarios pueden tener un impacto profundo y a largo plazo.

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